The Flickr Boeingaircraftcompany Image Generatr

“Here is tomorrow’s air liner – a huge transport, slicked up to haul passengers anywhere in the world – at a price that you can afford.” [Prologue]

“The trip itself, from the start of the take-off run in Seattle to buzzing the control tower in Washington, D.C., had taken only six hours, three minutes and fifty seconds, and it had smashed all existing transcontinental records . . . it had served to highlight in terms of human convenience how fast and easy plane travel may be in the reasonably near future . . .

“The four-engine plane was a C-97, a big work horse of a plane, built for the Army as a troop and cargo carrier. But all it needed to convert it into a luxury air liner was an interior decorating job. A mockup of how the postwar interior will look, with cocktail lounge, indirect lighting, reclining chairs, berths, galley, a circular stairway between the two decks, and chi-chi powder rooms, has been built at the Boeing Aircraft Company plant in Seattle. According to company officials, this Cinderella version, called the Stratocruiser, may be in commercial use by next summer. . .” [Excerpts from the article]

The Boeing 377 Stratocruiser was indeed put into commercial use as predicted. It was a large, long-range airliner developed from the C-97 Stratofreighter military transport, which was a derivative of the B-29 Superfortress. The Stratocruiser's first flight was on July 8, 1947, and it was introduced into service with Pan American World Airways on April 1, 1949.

The Stratocruiser was known for its luxury and comfort, featuring two passenger decks and a pressurized cabin, which was quite innovative at the time. It could carry up to 100 passengers on the main deck plus 14 in the lower deck lounge; typical seating was for 63 or 84 passengers or 28 berthed and five seated passengers. Despite its advanced design and features, the Stratocruiser faced challenges with reliability, primarily due to issues with its engines and propellers.

The aircraft's commercial service career lasted until around 1963, with Pan American World Airways being the primary user. Although it was eventually overshadowed by more efficient jet airliners like the Boeing 707, the Stratocruiser played a significant role in the post-war era of commercial aviation and fulfilled the predictions of the article to some extent.

[Sources: Bing Copilot, Wikipedia and HistoryNet.com]

N737JB Boeing 737-7BC BBJ Boeing Aircraft Company / WI BBJ LLC @ London Luton Arport 15/07/2024

N861BC
Boeing 777-212 ER
c/n 32336.422
o/h CVT (from my garden) ~ 26 June 2023 @ 16:30L
'Boeing Aircraft Company' in 'ecoDemonstrator' livery [BOE212 @ 25000' inbound STN]

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Boeing 367-80

Boeing P-26A Peashooter

MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA (CUATRO VIENTOS, MADRID) / BOEING KC-97L STRATOFREIGHTER / (TK.1-3 / 123-03) / EJÉRCITO DEL AIRE

MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA (CUATRO VIENTOS, MADRID) / BOEING KC-97L STRATOFREIGHTER / (TK.1-3 / 123-03) / EJÉRCITO DEL AIRE

Una versión de carga del B-29, el C-97 Stratofreighter voló por primera vez en noviembre de 1944. Boeing introdujo la versión cisterna, el KC-97 con el sistema de reabastecimiento de combustible "flying boom", en 1950. En total, la USAF encargó 890 aviones: 74 C-97 y 816 KC-97. Para mantener sus aviones cisterna compatibles con sus nuevos aviones a reacción de alto rendimiento, la USAF reemplazó gradualmente los KC-97 más lentos con aviones cisterna Boeing KC-135 después de 1956. Sin embargo, algunos KC-97 modificados continuaron volando en otras funciones. En 1964, algunos de ellos recibieron dos motores a reacción. La mayor velocidad de estos aviones KC-97L los hizo más compatibles con aviones a reacción de alto rendimiento y sirvieron principalmente con la Guardia Nacional Aérea. La USAF retiró su último C/KC-97 en 1973, pero otros siguieron utilizándose con la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea como aviones cisterna o de búsqueda y rescate.

NOTAS TÉCNICAS:
Motores: Cuatro Pratt & Whitney R-4360 de 3.500 hp cada uno y dos turborreactores General Electric J47 de 5.970 lbs. empuje cada uno
Velocidad máxima: 400 mph
Alcance: 2,300 millas
Envergadura: 141 pies 2 pulgadas
Longitud: 117 pies 5 pulgadas (con la pluma retraída)
Altura: 38 pies 4 pulgadas
Peso: 153,000 lbs.

Los primeros aviones cisterna militares operados por España fueron tres Boeing KC-97L Stratotanker Stratotanker, designados como TK.1 y transferidos por la Fuerza Aérea de EEUU para dar servicio a los cazas McDonnell Douglas F-4C Phantom II que acababa de adquirir España. Los KC-97L iban equipados con el sistema de reabastecimiento mediante pértiga, que es el que usa actualmente la Fuerza Aérea de EEUU y que permite una transferencia más rápida del combustible, siendo el más idóneo para aviones de gran tamaño. Los KC-97L fueron los únicos aviones militares españoles con este sistema, ya que sus sucesores llevan el sistema de manguera y sonda.
Los tres KC-97L españoles fueron matriculados como TK.1-1 (cn 16954, 123-01), TK.1-2 (cn 17007, 123-02) y TK.1-3 (cn 16971, 123-03). Además, la USAF entregó a España dos C-97G (el 53-0241 y el 53-0275), el avión de transporte en el que se basaba el KC-97L, para que fueran "canibalizados" (como se dice en términos aeronáuticos) a fin de obtener repuestos. Los tres aviones cisternas fueron encuadrados en el 123 Escuadrón del Ala 12 de la Base Aérea de Torrejón y estuvieron en servicio muy poco tiempo: llegaron a finales de 1972 y fueron retirados del servicio en marzo de 1976.
El KC-97 fue proyectado en la década de 1950, por lo que era un avión muy lento para reabastecer a cazas como el F-4. Boeing resolvió este problema instalando dos turborreactores General Electric J47-GE-23 debajo de las ala para proporcionarles más velocidad durante esas maniobras.
En cuanto al resto de la flota, según www.Ruudleeuw.com, el TK.1-1 y el TK.1-2 acabaron convertidos en discotecas en Barcelona. Los C-97G que sirvieron como fuentes de recambios se han perdido: el 53-0275 fue desguazad en la Base Aérea de Albacete, mientras que el 53-0241 funcionó como una discoteca hasta 1985, cuando un incendio lo destruyó, desguazándose después lo que quedaba de él.

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Una versión de carga del B-29, el C-97 Stratofreighter voló por primera vez en noviembre de 1944. Boeing introdujo la versión cisterna, el KC-97 con el sistema de reabastecimiento de combustible "flying boom", en 1950. En total, la USAF encargó 890 aviones: 74 C-97 y 816 KC-97. Para mantener sus aviones cisterna compatibles con sus nuevos aviones a reacción de alto rendimiento, la USAF reemplazó gradualmente los KC-97 más lentos con aviones cisterna Boeing KC-135 después de 1956. Sin embargo, algunos KC-97 modificados continuaron volando en otras funciones. En 1964, algunos de ellos recibieron dos motores a reacción. La mayor velocidad de estos aviones KC-97L los hizo más compatibles con aviones a reacción de alto rendimiento y sirvieron principalmente con la Guardia Nacional Aérea. La USAF retiró su último C/KC-97 en 1973, pero otros siguieron utilizándose con la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea como aviones cisterna o de búsqueda y rescate.

NOTAS TÉCNICAS:
Motores: Cuatro Pratt & Whitney R-4360 de 3.500 hp cada uno y dos turborreactores General Electric J47 de 5.970 lbs. empuje cada uno
Velocidad máxima: 400 mph
Alcance: 2,300 millas
Envergadura: 141 pies 2 pulgadas
Longitud: 117 pies 5 pulgadas (con la pluma retraída)
Altura: 38 pies 4 pulgadas
Peso: 153,000 lbs.

Los primeros aviones cisterna militares operados por España fueron tres Boeing KC-97L Stratotanker Stratotanker, designados como TK.1 y transferidos por la Fuerza Aérea de EEUU para dar servicio a los cazas McDonnell Douglas F-4C Phantom II que acababa de adquirir España. Los KC-97L iban equipados con el sistema de reabastecimiento mediante pértiga, que es el que usa actualmente la Fuerza Aérea de EEUU y que permite una transferencia más rápida del combustible, siendo el más idóneo para aviones de gran tamaño. Los KC-97L fueron los únicos aviones militares españoles con este sistema, ya que sus sucesores llevan el sistema de manguera y sonda.
Los tres KC-97L españoles fueron matriculados como TK.1-1 (cn 16954, 123-01), TK.1-2 (cn 17007, 123-02) y TK.1-3 (cn 16971, 123-03). Además, la USAF entregó a España dos C-97G (el 53-0241 y el 53-0275), el avión de transporte en el que se basaba el KC-97L, para que fueran "canibalizados" (como se dice en términos aeronáuticos) a fin de obtener repuestos. Los tres aviones cisternas fueron encuadrados en el 123 Escuadrón del Ala 12 de la Base Aérea de Torrejón y estuvieron en servicio muy poco tiempo: llegaron a finales de 1972 y fueron retirados del servicio en marzo de 1976.
El KC-97 fue proyectado en la década de 1950, por lo que era un avión muy lento para reabastecer a cazas como el F-4. Boeing resolvió este problema instalando dos turborreactores General Electric J47-GE-23 debajo de las ala para proporcionarles más velocidad durante esas maniobras.
En cuanto al resto de la flota, según www.Ruudleeuw.com, el TK.1-1 y el TK.1-2 acabaron convertidos en discotecas en Barcelona. Los C-97G que sirvieron como fuentes de recambios se han perdido: el 53-0275 fue desguazad en la Base Aérea de Albacete, mientras que el 53-0241 funcionó como una discoteca hasta 1985, cuando un incendio lo destruyó, desguazándose después lo que quedaba de él.

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NOTAS TÉCNICAS:
Motores: Cuatro Pratt & Whitney R-4360 de 3.500 hp cada uno y dos turborreactores General Electric J47 de 5.970 lbs. empuje cada uno
Velocidad máxima: 400 mph
Alcance: 2,300 millas
Envergadura: 141 pies 2 pulgadas
Longitud: 117 pies 5 pulgadas (con la pluma retraída)
Altura: 38 pies 4 pulgadas
Peso: 153,000 lbs.

Los primeros aviones cisterna militares operados por España fueron tres Boeing KC-97L Stratotanker Stratotanker, designados como TK.1 y transferidos por la Fuerza Aérea de EEUU para dar servicio a los cazas McDonnell Douglas F-4C Phantom II que acababa de adquirir España. Los KC-97L iban equipados con el sistema de reabastecimiento mediante pértiga, que es el que usa actualmente la Fuerza Aérea de EEUU y que permite una transferencia más rápida del combustible, siendo el más idóneo para aviones de gran tamaño. Los KC-97L fueron los únicos aviones militares españoles con este sistema, ya que sus sucesores llevan el sistema de manguera y sonda.
Los tres KC-97L españoles fueron matriculados como TK.1-1 (cn 16954, 123-01), TK.1-2 (cn 17007, 123-02) y TK.1-3 (cn 16971, 123-03). Además, la USAF entregó a España dos C-97G (el 53-0241 y el 53-0275), el avión de transporte en el que se basaba el KC-97L, para que fueran "canibalizados" (como se dice en términos aeronáuticos) a fin de obtener repuestos. Los tres aviones cisternas fueron encuadrados en el 123 Escuadrón del Ala 12 de la Base Aérea de Torrejón y estuvieron en servicio muy poco tiempo: llegaron a finales de 1972 y fueron retirados del servicio en marzo de 1976.
El KC-97 fue proyectado en la década de 1950, por lo que era un avión muy lento para reabastecer a cazas como el F-4. Boeing resolvió este problema instalando dos turborreactores General Electric J47-GE-23 debajo de las ala para proporcionarles más velocidad durante esas maniobras.
En cuanto al resto de la flota, según www.Ruudleeuw.com, el TK.1-1 y el TK.1-2 acabaron convertidos en discotecas en Barcelona. Los C-97G que sirvieron como fuentes de recambios se han perdido: el 53-0275 fue desguazad en la Base Aérea de Albacete, mientras que el 53-0241 funcionó como una discoteca hasta 1985, cuando un incendio lo destruyó, desguazándose después lo que quedaba de él.

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Una versión de carga del B-29, el C-97 Stratofreighter voló por primera vez en noviembre de 1944. Boeing introdujo la versión cisterna, el KC-97 con el sistema de reabastecimiento de combustible "flying boom", en 1950. En total, la USAF encargó 890 aviones: 74 C-97 y 816 KC-97. Para mantener sus aviones cisterna compatibles con sus nuevos aviones a reacción de alto rendimiento, la USAF reemplazó gradualmente los KC-97 más lentos con aviones cisterna Boeing KC-135 después de 1956. Sin embargo, algunos KC-97 modificados continuaron volando en otras funciones. En 1964, algunos de ellos recibieron dos motores a reacción. La mayor velocidad de estos aviones KC-97L los hizo más compatibles con aviones a reacción de alto rendimiento y sirvieron principalmente con la Guardia Nacional Aérea. La USAF retiró su último C/KC-97 en 1973, pero otros siguieron utilizándose con la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea como aviones cisterna o de búsqueda y rescate.

NOTAS TÉCNICAS:
Motores: Cuatro Pratt & Whitney R-4360 de 3.500 hp cada uno y dos turborreactores General Electric J47 de 5.970 lbs. empuje cada uno
Velocidad máxima: 400 mph
Alcance: 2,300 millas
Envergadura: 141 pies 2 pulgadas
Longitud: 117 pies 5 pulgadas (con la pluma retraída)
Altura: 38 pies 4 pulgadas
Peso: 153,000 lbs.

Los primeros aviones cisterna militares operados por España fueron tres Boeing KC-97L Stratotanker Stratotanker, designados como TK.1 y transferidos por la Fuerza Aérea de EEUU para dar servicio a los cazas McDonnell Douglas F-4C Phantom II que acababa de adquirir España. Los KC-97L iban equipados con el sistema de reabastecimiento mediante pértiga, que es el que usa actualmente la Fuerza Aérea de EEUU y que permite una transferencia más rápida del combustible, siendo el más idóneo para aviones de gran tamaño. Los KC-97L fueron los únicos aviones militares españoles con este sistema, ya que sus sucesores llevan el sistema de manguera y sonda.
Los tres KC-97L españoles fueron matriculados como TK.1-1 (cn 16954, 123-01), TK.1-2 (cn 17007, 123-02) y TK.1-3 (cn 16971, 123-03). Además, la USAF entregó a España dos C-97G (el 53-0241 y el 53-0275), el avión de transporte en el que se basaba el KC-97L, para que fueran "canibalizados" (como se dice en términos aeronáuticos) a fin de obtener repuestos. Los tres aviones cisternas fueron encuadrados en el 123 Escuadrón del Ala 12 de la Base Aérea de Torrejón y estuvieron en servicio muy poco tiempo: llegaron a finales de 1972 y fueron retirados del servicio en marzo de 1976.
El KC-97 fue proyectado en la década de 1950, por lo que era un avión muy lento para reabastecer a cazas como el F-4. Boeing resolvió este problema instalando dos turborreactores General Electric J47-GE-23 debajo de las ala para proporcionarles más velocidad durante esas maniobras.
En cuanto al resto de la flota, según www.Ruudleeuw.com, el TK.1-1 y el TK.1-2 acabaron convertidos en discotecas en Barcelona. Los C-97G que sirvieron como fuentes de recambios se han perdido: el 53-0275 fue desguazad en la Base Aérea de Albacete, mientras que el 53-0241 funcionó como una discoteca hasta 1985, cuando un incendio lo destruyó, desguazándose después lo que quedaba de él.

MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA (CUATRO VIENTOS, MADRID) / BOEING KC-97L STRATOFREIGHTER / (TK.1-3 / 123-03) / EJÉRCITO DEL AIRE

Una versión de carga del B-29, el C-97 Stratofreighter voló por primera vez en noviembre de 1944. Boeing introdujo la versión cisterna, el KC-97 con el sistema de reabastecimiento de combustible "flying boom", en 1950. En total, la USAF encargó 890 aviones: 74 C-97 y 816 KC-97. Para mantener sus aviones cisterna compatibles con sus nuevos aviones a reacción de alto rendimiento, la USAF reemplazó gradualmente los KC-97 más lentos con aviones cisterna Boeing KC-135 después de 1956. Sin embargo, algunos KC-97 modificados continuaron volando en otras funciones. En 1964, algunos de ellos recibieron dos motores a reacción. La mayor velocidad de estos aviones KC-97L los hizo más compatibles con aviones a reacción de alto rendimiento y sirvieron principalmente con la Guardia Nacional Aérea. La USAF retiró su último C/KC-97 en 1973, pero otros siguieron utilizándose con la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea como aviones cisterna o de búsqueda y rescate.

NOTAS TÉCNICAS:
Motores: Cuatro Pratt & Whitney R-4360 de 3.500 hp cada uno y dos turborreactores General Electric J47 de 5.970 lbs. empuje cada uno
Velocidad máxima: 400 mph
Alcance: 2,300 millas
Envergadura: 141 pies 2 pulgadas
Longitud: 117 pies 5 pulgadas (con la pluma retraída)
Altura: 38 pies 4 pulgadas
Peso: 153,000 lbs.

Los primeros aviones cisterna militares operados por España fueron tres Boeing KC-97L Stratotanker Stratotanker, designados como TK.1 y transferidos por la Fuerza Aérea de EEUU para dar servicio a los cazas McDonnell Douglas F-4C Phantom II que acababa de adquirir España. Los KC-97L iban equipados con el sistema de reabastecimiento mediante pértiga, que es el que usa actualmente la Fuerza Aérea de EEUU y que permite una transferencia más rápida del combustible, siendo el más idóneo para aviones de gran tamaño. Los KC-97L fueron los únicos aviones militares españoles con este sistema, ya que sus sucesores llevan el sistema de manguera y sonda.
Los tres KC-97L españoles fueron matriculados como TK.1-1 (cn 16954, 123-01), TK.1-2 (cn 17007, 123-02) y TK.1-3 (cn 16971, 123-03). Además, la USAF entregó a España dos C-97G (el 53-0241 y el 53-0275), el avión de transporte en el que se basaba el KC-97L, para que fueran "canibalizados" (como se dice en términos aeronáuticos) a fin de obtener repuestos. Los tres aviones cisternas fueron encuadrados en el 123 Escuadrón del Ala 12 de la Base Aérea de Torrejón y estuvieron en servicio muy poco tiempo: llegaron a finales de 1972 y fueron retirados del servicio en marzo de 1976.
El KC-97 fue proyectado en la década de 1950, por lo que era un avión muy lento para reabastecer a cazas como el F-4. Boeing resolvió este problema instalando dos turborreactores General Electric J47-GE-23 debajo de las ala para proporcionarles más velocidad durante esas maniobras.
En cuanto al resto de la flota, según www.Ruudleeuw.com, el TK.1-1 y el TK.1-2 acabaron convertidos en discotecas en Barcelona. Los C-97G que sirvieron como fuentes de recambios se han perdido: el 53-0275 fue desguazad en la Base Aérea de Albacete, mientras que el 53-0241 funcionó como una discoteca hasta 1985, cuando un incendio lo destruyó, desguazándose después lo que quedaba de él.

“This photo of a bulletin board shows some of the clippings taken from leading U. S. newspapers during and shortly after the Lunar Orbiter I mission. Stories of the mission were given prominent play in such leading publications as the Los Angeles Times, The New York Times, Christian Science Monitor, the Los Angeles Herald Examiner, the Pasadena Independent, Life magazine, Time and Newsweek magazines.”

The bulletin board was likely at Boeing’s Seattle, Washington headquarters.

“The explorers are ready to leave Mars. The ship’s aft end is used as a launching platform for the escape to Earth.”

One of the many gorgeous Boeing/USAF depictions of Philip Bono’s vision for the exploration of Mars.

I believe the original printing of the photo to be circa 1960, which this may or may not be. The handwritten year on the verso may suggest it to be a “reissue”, possibly accounting for the less than crisp image. Or it may just represent the year it was (re?)released for press purposes. ¯\_(ツ)_/¯

There are several dulled blotches on the surface, fortunately only visible when viewed obliquely and at the appropriate angle with respect to the light source.

To me, the signature might be "Coffin". If so, maybe James L. Coffin? Per the ARCHIVES WEST website:

"James Coffin (1931-2007), came to Seattle to work for Boeing in 1962 after attending ArtCenter in Los Angeles and working as an art director in Washington, DC. In 1964, he started his own advertising business, later entering animation through title design. A self-taught character animator, he produced work for Weyerhauser, Boeing, AT&T, Farrell's, Pacific Northwest Bell, and Fred Meyer as well as interactive installations, educational films and rotoscoped chalk animation for the Seattle Opera’s 1972 premiere of “The Black Widow.” Coffin maintained an active studio through the 1970s, employing up to ten other artists at a time. Coffin also was noted for his course in 2-D animation offered to Seattle artists and filmmakers."

At:

archiveswest.orbiscascade.org/ark:/80444/xv69714

Although the years of Boeing employment cited doesn't quite match up with my time estimation, it's still worthy of consideration.

Pertinent information & additional images, at David S. F. Portree’s superlative “No Shortage of Dreams” blog:

spaceflighthistory.blogspot.com/2015/09/the-martian-adven...

Finally:

I think all of the SDASM Bono/Boeing Mars glider images here on this image hosting service - of those that have their original photo ID visible - end with "R1". Likely/possibly being "Revision 1"?
Sure enough, when you compare my posted photos to the SDASM versions of the same, the markings on the wing of the glider are "USAF", along with the USAF roundel. The equivalent SDASM "R1" images bear the U. S. flag and "USA". It seems that the “R1” images were "demilitarized".

“A camera-carrying Lunar Orbiter spacecraft spreads antennas and winged solar panels as it settles into the black maw of a 50-foot-high space environment chamber at the Boeing Space Center near Seattle, Washington. For the next three weeks it will undergo flight acceptance tests during a simulated photographic mission to the moon. The real-time simulation will include camera operation and readout. To simulate conditions in space, the chamber will be sealed and pumped down to a vacuum equivalent to about 100 miles altitude. The spacecraft will be subjected to temperature extremes expected during a translunar journey and at least nine orbits around the moon Each orbit will take slightly more than three hours and the temperature will vary from about minus 300 degrees Fahrenheit on the dark side of the moon to plus 250 degrees Fahrenheit on the sunny side. This is the first ground-test Lunar Orbiter to undergo a mission simulation under space environment conditions. The Lunar Orbiter program is managed by the National Aeronautics and Space Administration’s Langley Research Center. Boeing is building eight Lunar Orbiters for NASA--five flight models and three ground test vehicles. The first launch is scheduled for mid-1966.”

See also, erroneously referred to as Lunar Orbiter 1 in the heading:

moonviews.com/?p=11

“Launched from an Earth satellite, Boeing Martian Probe Vehicle would escape the earth’s gravity at low continuous thrust of its ion accelerator. The Probe would follow the spiral trajectory to Earth-Mars transfer orbit, then would descend slowly to a Martian orbit where it would optically observe the surface of the planet from an altitude of 8,000 to 9,000 miles. Although not considered for construction by Boeing at this time, the Martian Probe unmanned vehicle model was built and theoretically calculations made to provide premises for advanced preliminary design and structures in space systems.”

More precisely, this depicts “Mission IV: Interplanetary Probes - automatic” within the company’s ambitious Program for Astronomical Research and Scientific Experiments Concerning Space (PARSECS) concept/proposal. The exotic craft referred to as the “Mars Explorer”.

Per a Boeing Airplane Company presentation to the SAE in 1960:
“…This vehicle concept is adaptable for all terrestrial planets. At greater distances there is some question as to the feasibility of solar power so the solar-cell array used here would necessarily be replaced by some form of stored power, most likely nuclear. This vehicle follows the Stuhlinger concept for the Martian voyage. It is propelled by an ion rocket motor and carries both data-acquisition equipment and an optical data-transmission system. All functions draw power from the solar-cell array.”

Despite being a Boeing-originated caption, I find it interesting, even a little odd, that ‘PARSECS’ was not referenced.

This is the first PARSECS photo I’ve seen that features an actual physical model.

"FIG. 14 PREPARATIONS FOR EARTH RE-ENTRY"

And/or:

“The forward section of Bono's Mars glider separates from the living module ahead of Earth atmosphere reentry.

Above from David S. F. Portree’s enlightening MUST READ/SEE article, at:

spaceflighthistory.blogspot.com/2015/09/the-martian-adven...

One of many dramatic renderings by a litany of Boeing artists brought together to capture Mr. Bono’s vision for the exploration of Mars.
Based on its resemblance to a depiction of the vehicle on its outbound journey, I’m going with it being by “C. MILLER”. I’ve found nothing on him/her.